Het was een ingewikkelde monsterklus die in een zeer kort tijdsbestek moest gebeuren: de spoorvernieuwing op de Moerdijkbrug. De vernieuwingsklus die afgelopen weekend is geklaard was zeer complex van aard, onder andere doordat de spoorstaven werden vernieuwd en ingegoten in een rubberen laag. Deze innovatieve methode, die ervoor zorgt dat spoorstaven langer mee gaan, is in 1972 voor het eerst op een spoorbrug toegepast. Inmiddels wordt deze techniek bij meerdere railsystemen in binnen- en buitenland toegepast. 



Het idee voor de ingegoten spoorstaaf ontstond eind jaren zestig toen NS een oplossing zocht voor spoorwegovergangen, vertelt directeur Verkoop Rik Monteban van Edilon Sedra. Edilon Sedra is het bedrijf achter de elastomeer, de rubberen substantie waar de spoorstaven in worden gegoten. “De oplossingen voor spoorwegovergangen die destijds beschikbaar waren hadden allerlei nadelen. Toen is het idee voor het ingegoten spoor bedacht met een van de lijmen van Edilon Sedra.”

“Wij bevestigen de spoorstaaf niet met klemmen, zoals je vaak op lange spoortrajecten ziet, maar met behulp van lijm. Wij hebben deze oplossing in eerste instantie in Nederland ontwikkeld. Toen het succesvol was toegepast had het een olievlekwerking en ontstond er ook interesse vanuit het buitenland.” Het ingegoten spoor is onder meer toegepast op de Erasmusbrug in Rotterdam, de Saiwai brug in Fukui City in Japan en op de Djurgårdsbron brug in het Zweedse Stockholm.

Edilon Sedra is in de vorige eeuw ontstaan vanuit een familiebedrijf met de productie van lijmen, toen nog onder de naam Edilon. In de jaren zestig van de twintigste eeuw ging de onderneming zich steeds meer specialiseren in de toepassing van spoorse technieken. In 1981 werd Edilon overgenomen door de Britse James Walker Group en werd het de spoortak van het Britse moederbedrijf.

In 2007 nam Edilon het Duitse Sedra over dat gespecialiseerd was in spoorbevestigingssystemen voor lightrail. Daaruit ontstond de naam Edilon Sedra. Edilon Sedra is inmiddels een gevestigde naam in de spoorsector als leverancier van bevestigingsmaterialen voor het spoor en adviseur bij complexe vraagstukken in de spoorinfrastructuur.

In 1972 werd het ingegoten spoor voor het eerst toegepast op een spoorbrug. Dat gebeurde op de 
250 meter lange betonnen brug Roode Vaart, dat onderdeel uitmaakt van een goederenspoorlijn in de omgeving Rotterdam. Volgens Edilon Sedra heeft deze brug tot aan de spoorvernieuwing in 2012 geen enkel onderhoud nodig gehad.

Of de spoorstaven op de Moerdijkbrug na deze spoorvernieuwing zo’n lange levensduur in het vooruitzicht hebben, valt volgens Monteban niet met zekerheid te zeggen. “De brug Roode Vaart ging veertig jaar mee, omdat het een minder druk bereden traject is. Over de Moerdijkbrug rijden zo’n 22 verschillende vervoerders, waaronder zware goederentreinen die van en naar de Rotterdamse haven rijden. De belasting van het spoor op deze route is erg hoog. Het ingegoten spoor gaat langer mee dan traditioneel spoor dat op ballast ligt. Ik verwacht dat de spoorstaven op de Moerdijkbrug minimaal twintig jaar mee zullen gaan.”

Het belangrijkste kenmerk van ingegoten spoor, ook wel Corkelast Embedded Rail Systems (ERS) genoemd, is dat de de spoorstaaf bevestigd wordt zonder traditionele bevestigingsmiddelen. 

De spoorstaaf wordt continu ondersteund, doordat het in een beton- of staalgoot ligt en vervolgens wordt ingegoten in kunststof. De rail wordt daarnaast ondersteund door een rail strip. Na uitharding van deze elastische en tegelijkertijd taaie kunststof is de spoorstaaf zeer stabiel bevestigd.

“De grootste winst hierbij is dat het spoor onderhoudsarm is. Doordat de spoorstaaf ingegoten is, slijt deze veel langzamer. De slijtage die ontstaat is daarnaast gelijkmatiger.” Andere voordelen van het ingegoten spoor is dat het een slankere, minder zware constructie is dan wanneer er met spoorballast gewerkt wordt. Dat biedt ruimte en flexibiliteit in de constructie voor andere systemen. Een ander kenmerk van ingegoten spoor is dat het geluidsarm is.

(Tekst loopt door onder foto) Foto: Hans Hendriksen van Sweco

Ondanks de voordelen van deze toepassing, klonk er ook kritiek op het ingegoten spoor. Critici klaagden met name over het geruime tijdsbestek dat nodig was om de spoorstaven te vervangen. Vanwege de spoorvernieuwing konden er zo’n 2,5 week geen treinen over de Moerdijkbrug rijden (25 juli tot en met 11 augustus). 
“Daar zit een kern van waarheid in”, erkent Monteban. “Het vervangen van een spoorstaaf die ingegoten is, duurt inderdaad langer dan een spoorstaaf vervangen die met klemmen is vastgemaakt. Daartegenover staat dat ingegoten spoor onderhoudsarm is, waardoor de brug een zeer hoge capaciteit heeft.”

In 2016 vonden er enkele spoedoperaties aan het spoor van de Moerdijkbrug plaats. Volgens ProRail en Edilon Sedra lag de oorzaak niet bij het ingegoten spoor, maar bij het onderhoudswerk aan de sporen dat in 2013 niet goed is uitgevoerd. “De lassen zijn destijds niet goed gemaakt, waardoor ze een veel grotere belasting kregen van het treinverkeer.”

Naast het opnieuw ingieten van de spoorstaven zijn er tijdens werkzaamheden een aantal verbeteringen aan de Moerdijkbrug doorgevoerd, legt projectleider Vincent Ratgers van Strukton uit. “De uiteinden van de vijf brugdekken zijn extra ondersteund door hier verstevigingen aan te brengen met extra stukken staal. Deze staken een halve meter uit waardoor ze doorbogen bij de passage van een trein. Deze doorbuigingen, juist bij de overgang van het ene naar het andere brugdeel, vormen een extreme belasting voor de spoorstaven. Middels deze ondersteuningen gebeurt dat niet meer.”

“De Moerdijkbrug bestaat uit vijf afzonderlijke brugdelen. Bij warm weer zet een brugdeel uit, bij koud weer wordt deze korter. Om het treinverkeer zonder problemen van het ene brugdeel naar het andere brugdeel te kunnen laten rijden zijn hier compensatiesystemen toegepast. Bij de Moerdijkbrug hebben wij ervoor gekozen de compensatiesystemen vooraf, bij Voestalpine Railpro aan de spoorstaven te lassen middels stomplassen.”

Om dat mogelijk te maken, was het nodig dat Vossloh Cogifer Kloos zijn compensatiesystemen eerst nog eens liet verlengen bij hun zusterbedrijf in Luxemburg. Voordat Voestalpine Railpro de spoorstaven aan de compensatiesystemen kon stomplassen, dienen deze voor het ERS gestraald en geprimerd te worden. Ratgers: “Daarom hebben wij de spoorstaven en compensatiesystemen eerst naar Arnhem Goederen gebracht, waar nog een stuk straatspoor aanwezig is dat zich uitstekend leent voor deze werkzaamheden. Daarna zijn de spoorstaven en compensatiesystemen terug naar Voestalpine Railpro in Hilversum gebracht waar alles aan elkaar is gelast.”

Daarna zijn de elektrische scheidingslassen op de juiste plaats in de spoorstaaf gemaakt. “Deze locaties hebben wij vooraf nauwkeurig ingemeten, aangezien het van groot belang is dat deze op dezelfde locatie terugkomen. Pas daarna zijn de spoorstaven, met aangelaste compensatiesystemen, naar de Moerdijkbrug gebracht. Dit waren dus compensatiesystemen van maximaal 157 meter lang. Dat is uniek in Nederland en nog niet eerder gerealiseerd. Uiteindelijk zijn deze in het werk, via thermietlassen aan elkaar gelast op het midden van elk brugdeel. Hierdoor zijn er uiteindelijk het absolute minimum aan thermietlassen gemaakt op de brug.”

De lassen op de overgangen van het ene brugdeel, naar het andere brugdeel bleken in het verleden op de Moerdijkbrug de zwakke plekken in het spoor te zijn, legt Ratgers uit. “Bij deze overgangen van het ene brugdeel, naar het andere brugdeel waren de lassen dusdanig onderhevig aan vermoeiing dat ze kapot ging. Als snel bleek dat hiervoor een grootschalige vernieuwing noodzakelijk was. Aangezien een grote buitendienststelling van bijna drie weken niet zo makkelijk te regelen is, zijn er tot de grote buitendienststelling van de afgelopen weken, spoedoperaties verricht.”

“De spoorstaven gaan ruim dertig jaar mee. De elektrische scheidingslassen (ES-lassen) en compensatiesystemen zijn echter meer onderhevig aan slijtage; de levensduur daarvan bedraagt ongeveer tien jaar. Om deze makkelijker te kunnen uitwisselen heeft Qumey zogenaamde laspockets aangebracht. Dit zijn openingen van vijftig bij vijftig centimeter in het bestaande brugdek, waar in de toekomst een thermietlas gemaakt kan worden.”

De grootste uitdaging tijdens de werkzaamheden aan de Moerdijkbrug was het logistieke proces, vertelt de projectleider. “In onze planning moesten wij rekening houden met het logistieke proces van alle nieuwe en oude materialen, waarbij iedereen de ruimte kreeg om zijn werk te doen zonder anderen te veel te frustreren.”

Volgens Ratgers was de samenwerking tussen de verschillende partijen ProRail, Strukton, Edilon Sedra en Qumey uitzonderlijk. “Dat kwam omdat we allemaal hetzelfde doel voor ogen hebben gehouden. Uiteindelijk heeft dat geleid tot een heel mooi eindproduct waarbij we, tijdens de realisatie ervan, heel veel plezier met elkaar hebben gehad.”

Bekijk hier de fotoreportage met foto’s van onder andere Hans Hendriksen van Sweco.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een actie abonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

Marieke van Gompel is journalist van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

Meld je gratis aan en ontvang wekelijks het laatste nieuws direct per e-mail.